Tu tiens ça d'où que ce sont les Lambda qui foutent le bordel et que le ralenti est augmenté pour y palier ?C'est vrai que si tu arrives à ouvrir le fichier de cartographie, il y a, entre autres, une table des régimes de consigne de ralenti en fonction de la température du moteur comme ici dans une carto de Moto-Guzzi Griso :
Si tu changes ces valeurs, de facto, un fois la carto modifiée rechargée sur la moto, le ralenti va se caler sur ces nouvelles valeurs.
Donc, la vraie question est celle soulevée par C14 : pourquoi des régimes de consigne plus élevés sur nombre de motos modernes ?Mon idée (c'est la mienne et je la partage
) c'est qu'avec l’avènement d'Euro3 et ses abaissements notables de rejets dès le démarrage a conduit les constructeurs à appauvrir le mélange là où il était précédemment impunément enrichi pour palier les calages et à piloter finement le régime du ralenti via un moteur pas-à-pas qui ne réagit toutefois pas instantanément et ne pourra donc éviter un calage sur le coup de piston si le régime tombe trop bas. Dans ce contexte et vu que les gros bi-cylindres sont désormais plutôt super-carrés (gros alésages/faibles courses), le front de flamme déclenché par l'allumage de la bougie se propage trop lentement pour assurer la belle explosion garante d'un beau ralenti, la faute à un mélange mal brassé (souvent un seul injecteur) à cause d'une vitesse de veine gazeuse trop faible sur le ralenti (corps d'injection de gros diamètre). Pour réguler tout ça, le choix est donc fait d'augmenter le régime dudit ralenti, ce qui, en second effet kiss cool permet d'avoir un peu plus d'inertie pour passer un allumage raté
L'orientation du développement des moteurs vers la puissance maxi a aussi rendu les diagrammes plus "pointus", ce qui joue en défaveur de la stabilité du ralenti. On voit d'ailleurs arriver des systèmes de "distribution variable" pour corriger les défauts liés à cette orientation plus Marketing
que pratique 
et donc pas facile à activer une fois les valises chargées 
)