Gamme Moto Morini 2018

[fredlabulle1]

J ai toujours trouvé une carto (associée a des réglages), top pour chacune de mes morini ainsi que pour celles de mes clients , il faut y passer du temps et avoir une méthode et une rigueur d’approche , une zz qui pousse moins qu un scrambler c est pas normal ; les dernières moutures en terme de carto euro 3 étaient bien abouties , de toute façon , tout est faisable de ce coté , mais ce n est jamais du pug and play et l adoption d un pc 5 ou autre reste une solution de facilité , mais pas une solution en soi , je ne parle pas de créer sa propre carto , mais d utiliser ce qui existe déjà
J ai des comportements moteur totalement différents sur mes trois momo , dont deux avec le mème moteur et avec des maps d origine morini et des réglages papillons différents , et depuis la nouvelle limitation j ai réussi a réajuster pour tenir la 6a 80 kmh , ça prend du temps , ok!
C est difficile de dire que tel ou tel moteur ne fonctionne pas convenablement lorsqu il s agit simplement d une map mal adaptée , on voit bien ou cela a mené dans l automobile , des tricheries en masse pour passer les normes , alors sur nos motos , l euro 4 est castratrice mais pas incontournable
fb

[fredorini]

Le repaire des Motards vient de publier un essai de la Corsaro ZT : http://www.lerepairedesmotards.com/essa ... 200-zt.php

Essai Moto Morini Corsaro 1200 ZT - Un gros roadster à l'ancienne - V-Twin CorsaCorta à 87°, 1.187 cm3, 139 ch, 125 Nm, 191 kg, 15.900 euros

La petite, mais historique, marque italienne Moto Morini poursuit son chemin depuis son rachat en 2012 par deux passionnés italiens et depuis octobre 2018 par le groupe Zhongneng. Au cours de l'année 2017, les 13 employés de l'usine de 3.000 m² située à Trivolzio dans le sud de Milan ont construit et assemblé 140 machines à la main. C'est à la fois beaucoup et pas beaucoup pour cette production presque artisanale. Toutes les motos produites sont propulsées par l'unique moteur V-Twin CorsaCorta à 87° de 1.187 cm3 conçu par Franco Lambertini. Celles-ci comprennent principalement les dernières déclinaisons ZZ et ZT du roadster Corsaro, le modèle phare de la marque lancé en 2006 et qui avait donné naissance aux Grandpasso et Scrambler.

Avec l'arrivée de la norme Euro4, la société a dû réaliser plusieurs investissements pour se mettre en conformité et en avait alors profité pour faire appel au designer Rodolfo Frascoli (à qui l'on doit notamment les Moto Guzzi Griso, Norge et Stelvio) pour rafraîchir le look de la Corsaro. Le premier modèle lancé sur le marché fut la version haut de gamme Corsaro 1200 ZZ, présentée à l'EICMA 2016, inaugurant sa nouvelle face avant à double optique. Alors proposée à 19.990 euros, la moto fut suivie un an plus tard par une ZT plus abordable (15.900 euros) et dont la production a débuté en mai 2018. Proposant la même base mécanique, cette dernière se démarque également par de nombreux changements d'ordre esthétique et un package global plus consensuel.

Découverte
La 1200 ZT se veut ainsi être une version plus facile d'accès que la ZZ. La différence ne provient pas uniquement du système d'alimentation revu du moteur CorsaCorta, mais aussi des subtiles modifications apportées à la position de conduite et à l'architecture générale de la moto, tout en conservant la même stature musculeuse que la ZZ pour la simple et bonne raison qu'elles disposent de la même base mécanique Euro4, seule la cartographie de l'ECU ayant été modifiée.

Le changement esthétique le plus notable sur la Corsaro ZT est son plus petit réservoir de 14 litres désormais réalisé en plastique au lieu de l'onéreux élément de 19 litres en aluminium de la ZZ. Le plus petit réservoir aurait pu permettre de mettre en avant le beau moteur CorsaCorta, mais celui-ci est recouvert d'un noir qui le camoufle carrément, d'autant plus que le cadre Velicchi est lui aussi peint en noir. Ceci dit, un cadre rouge ou un moteur non peint le ferait ressortir de façon démesurée.

Le phare rond de la ZT, qui remplace les doubles lentilles plus stylisées de la ZZ, offre un aspect classique qui correspond au caractère plus facile revendiqué par la moto au quotidien. Celui-ci est coiffé d'un mini saute-vent au design beaucoup plus simple qu'avant et surmonte un garde-boue avant plus petit, dégageant ainsi toute la partie avant de la moto.

Bien que l'on n'en retrouve pas partout comme sur la ZZ, la ZT dispose elle aussi de quelques pièces en fibres de carbone, à l'image de son très distinctif support de plaque minéralogique. Au final, la moto se montre plus légère de six kilogrammes qu'avant avec un poids de 190 kg, le réservoir à moitié rempli.

Moteur et transmission
Massimo Gustato, arrivé à la tête du département R&D en octobre 2015, a joué un rôle clé dans l'équipe technique de Moto Morini. Ancien de chez Bimota qui a travaillé sur la BB3, puis d'Aprilia Racing où il a notamment participé au sacre de la RSV4 en Superbike et des 125/250 en GP, il a apporté beaucoup à Morini. Il a ainsi réussi l'exploit de faire progresser les performances du moteur entre Euro3 et Euro4, faisant gagner 7 chevaux pour atteindre 137 ch à 8.500 tr/min et 3 Nm avec un couple désormais capable d'atteindre les 125 Nm à 6.250 tr/min.

C'est donc l'exact opposé de ce qu'ont connu les autres constructeurs qui ont dû sacrifier la puissance pure du moteur au profit d'un couple accru ou qui ont dû augmenter la cylindrée pour compenser les pertes liées à Euro4. Comparé à la version Euro3, ce twin de 1200 cm3 présente une nette amélioration en conditions de roulage et pas seulement sur le papier.

Mais si le moteur de la ZT partage ces mêmes valeurs avec la ZZ, l'ECU Athena a été complètement recartographié pour délivrer une plus large plage de puissance et de couple par rapport à l'électronique Magneti Marelli utilisée précédemment.

Dans les faits, le corps de papillon de 54 mm du CorsaCorta offre un contrôle propre et parfaitement gérable. Grâce à la mise à jour de la cartographie, l'accélération se fait moins brutale, mais toujours aussi musclée, entraînant une nette amélioration au global.

En selle
Si l'ancien et le nouveau réservoir pèsent le même poids, ils ont une forme assez différente. Celui de la ZT se montrant plus compact, plus fin et plus bas il permet, associé à la même selle culminant à 860 mm, de poser plus facilement les pieds au sol.

A cela vient s'ajouter un guidon Accossato redessiné en une pièce avec des poignées plus hautes et plus larges que sur la ZZ pour offrir une position de conduite plus détendue qui se répercute directement sur la façon de rouler, même si la géométrie du cadre n'est pas modifiée.

En ville
L'objectif de développement de la motorisation était ainsi d'offrir plus de confort d'utilisation tout en conservant le même niveau de performances. Et c'est difficile de contredire ce point. On s'en rend rapidement compte alors que le moteur CorsaCorta de la ZT arrive à reprendre en sixième à 2.000 tr/min ou en sortie de courbe sur le deuxième rapport lorsque l'on sillonne les routes entre les rizières au sud de Trivolzio, profitant des reprises à mi-régime qui envoient fort et de façon linéaire sur toute la plage d'action jusqu'au rupteur placé à 9.300 tr/min, le tout sans le moindre à-coup de transmission.

Ce n'est pas seulement une qualité inattendue sur un format de moteur aussi court, duquel on s'attend normalement à devoir monter dans les tours pour obtenir de telles performances. Du coup, bien qu'il ait un sérieux appétit pour les hauts régimes (son concepteur assure qu'il tourne en sécurité jusqu'à 13.000 tr/min), il peut également se satisfaire des bas régimes pour rouler dans le trafic.

Au moindre espace disponible, un simple mouvement du poignet et ce moteur à la sonorité distinctive répondra présent. Cependant, il le fait de manière plus douce et moins brusque que la ZZ sur laquelle les levées de roue avant n'étaient pas rares en troisième. Mais pas sur la ZT. Le Pirelli arrière ne fait qu'accrocher et avancer la moto, le guidon ondulant légèrement entre les mains lorsque la roue avant s'allège à peine et flotte légèrement au-dessus du sol. Addictif !

Autoroutes et voies rapides
Pas vraiment de surprise de ce côté-là, au niveau de la motorisation et de la partie cycle : la Corsaro dispose largement de quoi cruiser et offre une très bonne stabilité à haute vitesse. Mais comme tout bon roadster qui se respecte, la protection est quasi inexistante. Ça tombe bien, c'est sur les petites départementales que l'on va maintenant pouvoir voir ce que le corsaire a dans le ventre...

Départementales
La plus large disponibilité du couple de moteur souple et puissant autorise à ne plus utiliser aussi souvent la boîte de vitesse que sur la ZZ, ce qui n'était déjà pas beaucoup le cas. Le moteur CorsaCorta est maintenant plus performant dans la zone de 3500 à 7500 tr/min. On profite donc de la courbe de couple pour passer en 3e ou 4e vitesse sur des tronçons sinueux entrecoupés de courtes lignes droites. Il y a un espacement moyen de 1200 tr/min entre chacun des trois rapports supérieurs et en fait avec ce type de moteur il n'y a pas besoin d'avoir de rapports trop courts sur la boite 6 vitesses. Toutefois, je n'ai pas l'impression que les changements de rapport de ma ZT d'essai soient aussi fluides qu'avant, il était même assez compliqué de passer les vitesses proprement, avec ou sans l'embrayage.

On regrette que sur ce modèle il n'y ait pas de servomoteur comme en série sur la ZZ (uniquement en option) et qu'il soit impossible de disposer d'un shifter pour la descente des rapports, même en option puisque la ZT ne bénéficie pas d'un accélérateur ride-by-wire. Cela implique également l'absence de choix entre différents modes de conduite sur une moto qui, comme la ZZ, à bien des égards ressemble à une machine "à l'ancienne", nous renvoyant à l'époque du tout analogique quand les gros roadsters des autres constructeurs n'étaient pas aussi bien dotés en électronique, si bien qu'aujourd'hui on risque de finir par se demander si ce n'est pas l'ordinateur qui pilote la moto.

Pas d'inquiétude à avoir à ce niveau pour la dernière Moto Morini qui procure une délicieuse sensation de connexion entre ce que fait la main droite et la façon dont la moto réagit. Il n'existe aucun filtre numérique pour atténuer ses désirs, mais un simple câble entre lien analogique entre l'accélérateur et le pneu arrière qui se montre old school, mais délicieusement direct. La ZT reçoit également un contrôle de traction bienvenu, fonctionnant par le retardement de l'allumage, qui vient s'ajouter à l'ABS Bosch déjà présent sur la ZZ en raison d'Euro4.

Partie cycle
Le châssis bien équilibré avec une répartition du poids de 52/48% procure beaucoup de confiance, en particulier avec la suspension spécialement développée pour Morini par Mupo, avec un débattement allongé à 135 mm sur la roue avant et une fourche moins raide que la Marzocchi sur le v-twins transalpin de l'année dernière. Cela permet de mieux profiter de la Corsaro sur les surfaces irrégulières. On peut alors profiter du couple puissant sur les routes sinueuses en tirant parti des excellents effets de levier du large guidon pour emmener la Corsaro d'un angle à l'autre en relançant sans effort et avec une douceur aussi excitante qu'amusante. Malgré une géométrie de direction plutôt conservatrice (24,5° avec 103 mm de chasse), la ZT est plutôt légère et réactive.

Freinage
Le système de freinage radial Brembo est comme à son habitude sans égal, permettant de ralentir les ardeurs de la Corsaro ZT avec efficacité en association avec l'important frein moteur disponible sur l'embrayage anti-dribble.

Conclusion
Après une journée passée à son bord, difficile de ne pas être impressionné par ce nouveau modèle. La raison principale tient à la façon dont Moto Morini a merveilleusement réaccordé ce coupleux moteur CorsaCorta pour qu'il soit aussi flexible et indulgent que rapide et agréable.

Moto Morini a su retrouver ses esprits en créant des motos pleines de caractère, enrichissantes et divertissantes. Espérons que cette fois-ci, ce caractère si attrayant ne reste pas un secret aussi bien gardé qu'avant.

Avec son excellente maniabilité, sa bonne direction, ses performances correctes et sa position de conduite droite, la Moto Morini Corsaro ZT se place aux limites de la performance possible sans passer par l'électronique, où il vous appartient entièrement d'exploiter les réserves de performance de ce moteur en utilisant votre poignet à bon escient, bien aidé par la nouvelle cartographie et par le Traction Control désormais installé en série.

La Corsaro ZT est une moto extrêmement plaisante pour rouler fort du fait de ses accélérations et de sa réactivité, sur une large plage de régime, mais toujours de façon contrôlable, même avec une intervention électronique minimale. Elle va tellement dans le sens inverse des politiques de sécurité routière que l'on se demanderait presque que quelqu'un en ait autorisé la commercialisation.

Points forts

Une moto "Old School"...
Moteur de caractère
Freinage
Agilité et maniabilité

Points faibles

... donc sans électronique (à vous de voir si vous le classez positivement ou négativement)
Passage des rapports rugueux

[fredorini]

Quelques photos issues de l'article :

[fredlabulle1]

Nous autres , on le sait que c est la meilleure moto du monde
bf

[bulfire]

Elle est mal intégrée la sonde lambda sur le côté, elle bique, ça choque plus que la boite de recyclage des vapeurs en fait, qui est certes pas trop joli, mais pas choquantes ou elle a été placé.

Sinon 13000 tr/min, je pense qu'il faut arrêter le délire, la panigale R n'en prenait pas autant alors qu'elle a un alésage plus gros encore :/

[fredlabulle1]

13 000 trm c est ce que pouvait prendre un 955 racing ducati avec une course identique de 66 mm , le rupteur était a 11 800
fb

[levrier-noir]

Sinon 13000 tr/min, je pense qu'il faut arrêter le délire, la panigale R n'en prenait pas autant alors qu'elle a un alésage plus gros encore :/

Assez d'accord, un peu optimiste !
Le journaliste se goure un peu quand il dit qu'elle a gagné 7 cv et que c'est l'exception qui confirme la règle, en bref ce n'est pas grave, par contre reprise à 2000 tr si c'est vrai, c'est vraiment bien.
Dommage que la contenance de réservoir soit en régression, dommage aussi qu'ils n'aient pas différencié davantage les deux modèles en injectant une poignée de chevaux supplémentaire pour la ZZ , la concurrence commence à prendre le large.

[fred974]

Effectivement , elle a perdu 1 cv et 1 point de couple .... Je pense que 13 litres pour le réservoir , c'est une connerie .

[fred974]

Taureau de feu a raison , je trouve cette sonde plutôt lambda !

[bulfire]

13 000 trm c est ce que pouvait prendre un 955 racing ducati avec une course identique de 66 mm , le rupteur était a 11 800
fb

Sauf que le moteur part à la poubelle ensuite, après 2000 km (la 999 de bayliss avec son bouton magique prenait 15500 tr 3 fois pendant une course de WSBK, si il appuyait juste une fois, ils changeaient le moteur entre les deux courses et elle ruptait normalement à 13500 tr , lu dans sport bikes il y a bien longtemps, quand ils sont passé à la 1098R)
Clairement le moteur de la corsaro pourrait tourner à 11000, voir 11500 tr, si la distribution suivait cependant. Mais 13000 tr clairement ce n'est pas envisageable en l'état, et il faudrait de plus grosses soupapes pour apporter plus d'air donc de puissance, donc rajouter de la charge sur la distribution qui est déjà le point limitant du moteur.