L'avenir de Moto Morini

[ThierryG]

On ne pourra pas parler d'un simple restylage, mais d'un véritable développement des nouvelles versions E5. Nous y travaillons déjà dans Trivolzio.

... ce qui pourrait laisser penser, en biaisant un peu en s'appuyant sur le point de "restylage" du début de phrase , qu'il ne s'agit que de la mise au point d'une version Euro5 du Bialbero Corsacorta
On peut rêver non ?
Après, de ma modeste compréhension de la thermodynamique des moteurs, la réduction des rejets demandés par Euro5 pourrait être compliquée à mettre en œuvre car elle demande de réduire drastiquement la proportion d'essence dans le mélange ingurgité.
Sur nombre de gros bicylindres concurrents, les constructeurs sont passés sur des solutions à double allumage qui permet de mieux enflammer ce mélange appauvri et d'avoir un "front de flamme" efficace et donc une meilleure combustion du mélange ... Mais, comment mettre simplement une 2° bougie sur le Corsacorta dont la culasse est déjà largement occupée par les 2 arbres à cames qui attaquent directement les soupapes ?
Sur les grosses cylindrées automobiles, les constructeurs qui ont été confrontés à cette même problématique ont utilisé un principe d'injection "séquentielle", c'est à dire une injection d'essence en plusieurs temps à chaque cycle moteur et le dernier temps d'injection, juste avant la fermeture de la soupape est "enrichi" pour concentrer l'essence en haut du cylindre, au plus près de la bougie pour, là encore, avoir une meilleure combustion malgré une seule bougie.
Reste que ça devient du haut vol que pourrait maitriser un fabricant comme Magnetti Marelli actif aussi chez les constructeurs de BAR mais est-ce que le petit faiseur Athena a cette connaissance ?
Enfin tout ça n'est que supputation personnelle

Mettre une 2nde bougie par cylindre n'est pas chose aisée mais KTM y arrive bien avec son V2 de 1301 cc largement aussi encombré de pièces en mouvement que le V2 Morini ; cette option ne me semble donc pas impossible pour Morini.

[C14]

Je rejoins ce que vous dites : pour brûler efficacement (et donc proprement) le mélange air/essence, il faut le brûler vite, au moment où le piston est encore le plus haut possible afin de générer une pression la plus élevée possible et obtenir le meilleur rendement.
Et là un gros piston (grande distance entre bougie et les points les plus éloignés) et une culasse encombrée de grosses soupapes (pas idéal pour avoir un profil de culasse efficace - voir culasse toroïdale sur un 2 temps) ne sont pas des avantages.

Il faut aussi compter qu'appauvrir le mélange augmente la température moteur, et donc entraîne un radiateur plus grand ... qu'il faudra loger.

Passer le 1200 en Euro5 risque d'être quand même complexe.

[ThierryG]

Je comprend mieux pourquoi le commercial de l'usine que j'avais vu à l'EICMA en Novembre dernier, me disait que la décision finale de passer le 1200 à la norme E5 n'était pas définitivement prise et en était encore sur le bureau de la direction de Morini.

Je confirme également qu'avec les normes E5, le moteur, ou plutôt l'huile moteur est plus chaude que pour les moteurs E4. J'ai pu le constater pas plus tard que samedi dernier lors du roulage avec ma dernière KTM 1290 SDR norme E5 dont la température d'huile a pris au moins 5 à 6°C à comparer avec mon ancienne 1290 SDR qui n'était que E4.

[fredlabulle1]

Plus de possibilité de commander des 1200 pour les concessionnaires cette année , dur !
Pour ce qui est de la thermodynamique , les culasses du corsacorta sont une école, chambres plates , rapport volume surface très avantageux ; Ducati a laissé tomber ses bobines crayons de m.... pour des bobines standards beaucoup plus performantes ,pas besoin de twin spark et en compéte des bonnes vielles bobines de 916 ou 900 ss , j avais remarque ça a la NW 200 sur la panini de Glen Irwin . C est une modif que je suis en train de mettre en œuvre , il faut que je trouve de la place !!! Sur que la conso s en ressentira .
fb

[Rock80]

@Fred, si le simple allumage peut effectivement bien fonctionner en compét' ça le fait pas avec la norme Euro 5 plus restrictive sur les rejets de polluants
@ThierryG : pour moi, la différence entre la culasse des Katoche et celle des Momo, c'est que KTM utilise des linguets entre les Arbres à cames et les soupapes, ce qui fait qu'ils sont 1) plus petits 2 ) plus espacés
Et, comme le souligne Fred juste au dessus, les Momo ont un angle de soupapes très fermé, un peu plus fermé que celui du 1290 KTM il me semble selon les écorchés de la distribution comme celui-ci :

ce qui réduirait encore la place pour ajouter une bougie ...
Déjà que cet ajout sur la KTM est vraiment limite, tout au bord de la culasse, vers le bord extérieur de la chambre de combustion :


On devine le trou de la 2° bougie arriver à l'extrême droite de la chambre (légère encoche), entre les 2 soupapes
... sans parler du coût de la modification de la fonderie de la culasse, et du couvre culasse et de leur mise au point à amortir sur des quantités faibles

[ThierryG]

On devine le trou de la 2° bougie arriver à l'extrême droite de la chambre (légère encoche), entre les 2 soupapes
... sans parler du coût de la modification de la fonderie de la culasse, et du couvre culasse et de leur mise au point à amortir sur des quantités faibles

Vu les volumes annuels de vente de leur V2, c'est sur que KTM a beaucoup plus de facilité pour amortir de nouveaux moules de culasse et couvre culasse comparé à la production lilliputienne de MM.
C'est un gros billet que les Chinois doivent mettre sur la table pour faire passer la norme E5 à la 1200.
Ca va permettre de juger de la volonté des Chinois de conserver un haut de gamme produit en Italie.

[fredlabulle1]

Cela dépend de ce que l on cherche; l injection direct essence couplée a un écoulement laminaire produit plus de NO2 , certes moins d imbrulés .
Le double allumage concentre la charge de la combustion sur les parois du cylindre plus que sur la calotte du piston ( pas idéal );il devient nécessaire lorsque le mélange est trop pauvre et que la course du piston est courte , ce qui est le cas des moteurs hypers carrés actuels ; la combustion des mélanges pauvres étant plus longue , mais génère plus de souplesse a bas régime , elle nécessite donc des fronts de flamme divisés , mais c est fromage ou dessert , car ces moteur sont assez gourmands en essence du fait d un rapport carburant / comburant défavorable .
Certains constructeur reviennent sur des moteurs plus "longue course " pour augmenter le temps de combustion .
Pour revenir aux Morini , a chaque démontage de culasse, je constate que les soupapes ne sont pas calaminées de façon identiques entre elles , la forme des conduits est bien spécifique , en cœur , ce que je n avais jamais vu auparavant ,et leur dessin trés différent de la norme

[levrier-noir]

La deuxième bougie peut être une solution "économique" pour une culasse existante. ça a été le cas chez Ducati, il y a une dizaine d'année.
Pour faire passer les nouvelles normes de l'époque au 1100 deux soupapes à air, ils ont mis une deuxième bougie. Par la suite le "1100 evo" est revenu à un simple allumage et avec en prime 5 cv de plus (100 iso 95), peut être un nouveau dessin de la culasse ou un allumage optimisé ?!

[levrier-noir]

Belles images ! C'est assez incroyable, on a l'impression que la deuxième bougie est à l'extérieur du bloc cylindre/culasse !

[fredlabulle1]

La deuxième bougie peut être une solution "économique" pour une culasse existante. ça a été le cas chez Ducati, il y a une dizaine d'année.
Pour faire passer les nouvelles normes de l'époque au 1100 deux soupapes à air, ils ont mis une deuxième bougie. Par la suite le "1100 evo" est revenu à un simple allumage et avec en prime 5 cv de plus (100 iso 95), peut être un nouveau dessin de la culasse ou un allumage optimisé ?!

Je crois que ducati est revenu a une bougie avec le changement d ecu , Siemens a la place de magneti